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Los
primeros automóviles de los que se tiene conocimiento en España
son lo que se denominaron locomóviles, enormes
máquinas de vapor, semejantes a máquinas de ferrocarril,
importadas de Inglaterra o construidas aquí mismo a imagen y semejanza
de aquellas. La idea de estos artefactos era la de que fueran como trenes
pero sin la necesidad de las vías que lo limitan en los recorridos.
La primera noticia sobre uno de estos locomóviles data de 1855,
año en el que según las crónicas tiene lugar la prueba
de un locomóvil en el Jardín Botánico de Madrid,
con la presencia del Ministro de Fomento y del Director de Obras Públicas.
El creador de este vehículo fue Valentín Silvestre,
joven valenciano que resultó ser un prolífico inventor,
a tenor de los datos que se tienen de sus construcciones y patentes. El
locomóvil que ahora nos atañe fue definido por su propio
inventor como 'locomotora para caminos ordinarios',
y según parece el sistema motriz era un cilindro rotatorio de vapor,
que él mismo patentó en el año 1858, certificándose
en dicha patente que el sistema ya había sido probado. El vehículo
tenía cuatro ruedas, con la tracción sobre el eje delantero,
siendo el trasero el que equipaba el sistema de dirección.
Algo más tarde, en Barcelona, se tiene constancia de la construcción en los talleres Nuevo Vulcano, a petición de la empresa La Ascensión de Amposta, de dos locomóviles, cuyo proceso de fabricación estuvo directamente dirigido por el ingeniero Antonio Serrallach; fueron probados con éxito el 20 de julio de 1857. En 1859, la Sociedad General de Crédito fabricó dos locomóviles y en 1861 el ingeniero Antoni Rovira i Trias, futuro jefe del Parque de Bomberos de Barcelona, diseñó y construyó otro más. Existe constancia de otro locomóvil importado de Inglaterra de la marca Forben por la empresa Anónima de Transportes de Olot (Girona), y por lo menos dos más construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1863. |
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En
1860, el ingeniero vallisoletano Pedro Ribera se encargó
de realizar una serie de pruebas para comprobar la posible utilización
de locomóviles en lugar del ferrocarril para el transporte de mercancías
y pasajeros. Para ello utilizó el locomóvil bautizado como
Castilla, que fue importado desde Inglaterra y con el que el
30 de octubre de 1860, y junto a tres acompañantes, realizó
el trayecto Valladolid – Madrid, de aproximadamente 250 Km, en 19 días,
llegando a Madrid el 18 de noviembre para, posteriormente, el 4 de marzo
de 1861, realizar una exhibición pública ante la Reina Isabel
II en el Palacio Real. El rudimentario ingenio estaba dotado de una caldera
de vapor y cuatro ruedas. Su potencia era de 10CV, su velocidad máxima
estaba en torno a los 15 Km/h y su consumo era de 47 Kg/h de carbón.
Curiosamente el recorrido escogido coincide con el actual trazado de la
Autovía A6. ¿Era quizás Pedro Ribera un visionario?
Tras las pruebas realizadas al Castilla, Pedro Ribera diseñó
otro locomóvil, al que bautizó como Príncipe
Alfonso, y al que efectuó una serie de modificaciones
respecto al Castilla a fin de mejorar su comportamiento general en los
trazados españoles; así diseñó una sola rueda
delantera para mayor facilidad de dirección, una menor distancia
entre ejes, colocó todo el peso de la caldera sobre el eje trasero
y lo equipó con un eficaz sistema de frenada. |
Pero
los locomóviles tenían los días contados en España.
Su gran tamaño era un inconveniente, pero más lo era el
hecho de que no estaban preparados para circular por caminos diseñados
para vehículos de tracción animal, y con un pavimento tan
polvoriento que se hacía realmente difícil el tránsito
por ellos; hasta el año 1906 no se empezó a utilizar en
España el alquitranado como método habitual en la red viaria.
También es cierto que la orografía española, con
importantes desniveles, no contribuía en lo más mínimo
a la circulación de esas enormes máquinas. |
La
ciudad de Manresa (Barcelona) se convirtió unos años más
tarde en la cuna de otro 'automóvil'. En 1864 el industrial residente
en la población de Manresa Juan Oliveras Gabarró,
patentó un carruaje que denominó Velocífero
y que, evidentemente funcionaba sin la necesidad de caballerías.
Su tracción era mediante pedales accionados por el conductor, es
decir, se trataba de un híbrido entre una bicicleta y un carruaje.
Lo relevante de este carruaje es el estudio que su inventor hizo sobre
la forma de emplear la fuerza humana sobre la rueda, analizando los existentes
mediante pedales, cadenas y engranajes. Juan Oliveras optó por
emplear la fuerza directamente sobre el eje, permitiendo el empleo simultáneo
de pies y manos de una forma lo más natural posible, para aprovechar
así la fuerza ejercida al máximo. El vehículo estaba
dotado de tres ruedas, una delantera y dos traseras, en un chasis rígido
sobre el que estaba montada la caja para los ocupantes, con un sistema
de suspensión mediante muelles entre chasis y caja. Su inventor
cifraba su velocidad entre los 10 y 12 Km/h en llano. Por lo menos se
sabe de la construcción de un ejemplar de este Velocífero,
que circuló entre las localidades de Manresa y Sant Fruitós
del Bages el día 1 de Noviembre de 1866, día de Todos los
Santos, cuyo viaje recogió el diario El Manresano
en su edición del día 4: "El jueves, día
de Todos los Santos, vimos en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero,
construido por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas
y, en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del
Bages, donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías,
causó la admiración de aquellos vecinos." Apuntar
que la distancia entre ambas localidades es de apenas 6 Km por lo que
aún con un medio de transporte como éste se trata de un
'paseo'. |
Durante años han existido indicios de la construcción de un automóvil eléctrico en el año 1896, vehículo que habría diseñado un ingeniero español llamado probablemente Julián para S.M. la Reina María Cristina. Según alguna publicación el vehículo se habría construido y probado en Inglaterra. No es de descartar que quien realmente tuvo algo que ver con el diseño de este automóvil fuera el ingeniero belga Edmond Julien, de quien si consta que poseía patentes a su nombre en España sobre temas relacionadas con la tracción eléctrica aplicada a vehículos. |
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1889
es una fecha importante en la historia del automóvil español;
es el año en que Francesc Bonet i Dalmau construye
un triciclo al que equipa con un motor Daimler y con el que circula en
compañía de otros atrevidos automovilistas; el 12 de diciembre
de 1889 solicitó la patente de dicho automóvil. No obstante
la intención de Francesc Bonet no fue más allá de
construir este automóvil para su uso y disfrute, aunque llegó
a adquirir tres motores Daimler, sin que en ningún momento parece
que tuviera la idea de la producción en serie. Es por ello, de
la misma manera que en el ámbito internacional, que el que se puede
considerar como primer automóvil español, pues si tuvo una
continuidad, llegaría 10 años más tarde. |
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De
momento, y a falta de automóviles construidos en España,
Francia se convirtió en el principal suministrador. El primer automóvil
construido en serie del que se tiene constancia aparece en Gijón
en 1891: un Panhard Levassor. En el año 1897 los
viajes a Francia para adquirir automóviles empiezan a ser normales,
y en 1899 el número de vehículos importados de Francia es
de 30. Una de las 'hazañas' en torno a este hecho es el viaje que
en el mes de marzo realizan un grupo de aristócratas desde San
Sebastián hasta Madrid a bordo de sus automóviles recién
adquiridos. Al frente de este grupo de intrépidos se encontraba
el Duque de Santo Mauro, quien conducía su Panhard
de 6CV, acompañado por el De Dion Bouton del Duque de Huéscar.
A falta de gasolineras en esa época, el combustible fue suministrado
en bidones que fueron enviados a diversas estaciones de ferrocarril del
recorrido, donde los intrépidos aventureros acudían en busca
del preciado y necesario líquido. Un año antes, en 1898,
había nacido la primera publicación especializada en el
mundo del motor: 'El Automovilismo Ilustrado'. Editada
en la calle Muntaner de Barcelona por Domingo Támaro i
Roig, personaje poco conocido pero que tuvo mucho que ver en
los inicios del automóvil en España, como podremos ver.
El precio de esta nueva publicación era de 50 céntimos. |
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En
1899 aparecen los vehículos La Cuadra, diseñados
y fabricados en las instalaciones que la Compañía
General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra,
Sociedad en Comandita tenía en Barcelona, y que había
sido fundada a finales de 1898 por Emilio de la Cuadra Albiol.
Inicialmente la intención era fabricar vehículos eléctricos,
pero los muchos problemas hicieron que Emilio de la Cuadra contratara
a un joven ingeniero suizo, recién licenciado en la Escuela de
Mecánica de Ginebra, para ayudar en la puesta en marcha de dichos
motores, aunque finalmente el poco éxito y el consejo del propio
ingeniero hizo que se centrase en el diseño de vehículos
con motor de explosión; el joven en cuestión se llamaba
Marc Birkigt. El La Cuadra con motor de explosión
se fabricó con dos motorizaciones, una primera 905 cc y 4 ½
HP y una segunda de 1.106 cc y 7 ½ HP. En 1901, por problemas financieros,
Emilio de la Cuadra tuvo que cerrar la empresa, la primera que había
fabricado automóviles en España y que, como la historia
nos explicará, fue la primera piedra de una industria automovilística
que maravilló al mundo. |
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Cuando
Emilio de la Cuadra se vió obligado a cerrar su empresa en 1901,
uno de sus acreedores, José María Castro Fernández,
decidió proseguir el negocio de la producción de automóviles
en los mismos locales. Creó la empresa J. Castro, Sociedad
en Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles.
Por primera vez, aparece la denominación Hispano Suiza en la historia
del automóvil español, debido a que en la nueva empresa
continúa como director técnico Marc Birkigt. Castro mantuvo
no sólo los locales, si no también los operarios y los vehículos
en mitad de proceso de producción que dejó de la Cuadra;
por dicho motivo los primeros Castro son prácticamente idénticos
a los La Cuadra. En 1903 presentó un nuevo modelo, un bicilíndrico
de 10 HP, y poco más tarde un cuatro cilindros de 2.412 cc y 14
HP. Pero la historia se repite, y ese mismo año 1903 los problemas
económicos abocan a Castro a la suspensión de pagos y el
cierre de la empresa. Tan sólo se llegaron a vender unas 5 unidades
de sus vehículos. |
 Fotografía: ©La Hispano-Suiza |
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En el año 1902 Madrid y Barcelona acaparan el parque automovilístico español, pues sólo las clases altas establecidas en las dos ciudades son capaces de costear el precio de un automóvil: entre 6 y 15.000 pesetas de adquisición, más los gastos de mantenimiento, que incluyen en muchas ocasiones un chofer. Hemos de tener en cuenta que en esa época, en España, recién salida de la crisis de 1898, los salarios medios se situaban sobre las 2 - 4 pesetas diarias, por tanto a años luz del coste de un automóvil. En Madrid se contaban unos 40 automóviles, mientras que Barcelona se queda en torno a los 25 - 30. Entre los privilegiados que en esa época cuentan con automóvil se pueden citar: |
En
Madrid:
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En Barcelona:
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Como
fácilmente se puede observar, en Madrid se encuentra la aristocracia,
mientras que Barcelona es feudo de la burguesía, proveniente de
la emergente industria de la zona. Ambos sectores sociales son los únicos
de la época que pueden permitirse el nuevo lujo que supone el automóvil.
Aún con tan escaso número de clientes potenciales, las primeras
empresas dedicadas a este nuevo negocio empiezan a aflorar. Probablemente
la pionera es la sucursal que la marca francesa Clement
abrió en Madrid en 1898, con el ingeniero francés Jules
Rasson al frente, y con una publicidad que indicaba que su 'voiturette'
estaba "construida exprofeso para las carreteras de España".
Más nacional fue el concesionario de automóviles Clement
y Georges Richard que los hermanos Santos abrieron en Madrid en 1902,
en la calle Arenal nº 22: Casa Santos Hermanos.
Por su parte Barcelona también se inició en 1898 con la
apertura de un concesionario de la marca Panhard Levassor,
y poco después abriría sus puertas el primer garaje de la
Península, Le Palais Automobile, en la calle Aragón
nº 282. |
 Fotografía extraíada del libro de César Oliver 'Los Automóviles' |
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A
lo largo de estos años iniciales de andadura de la industria automovilística
en España, fueron muchos los que creyeron en el automóvil
e hicieron sus aportaciones con mayor o menor acierto y éxito.
Así hicieron su aparición marcas como Anglada,
fabricante del Puerto de Santa María (Cádiz) que llegó
a exportar coches a Argentina y Uruguay, e incluso vendió unos
de sus modelos al mismísimo rey D. Alfonso XIII; Sanford,
que presentó un automóvil con un motor alimentado por alcohol;
Bons, primero fabricante de motores y que después
entró en el negocio de la producción de automóviles;
Salamanca, un único ejemplar construido bajo encargo
del Marqués de Salamanca; Fénix,
Iberia, Ardiurme, Tobajas,
Hormiguer, Triauto Sanchís, o
Victoria son otras de las marcas que contribuyeron al
inicio de la industria del automóvil en España. |
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