|
|
 |
|
|
||||
 |
|
|
|
Els
primers automòbils dels quals es té coneixement a Espanya
són els que es van denominar locomòbils,
enormes màquines de vapor, semblants a màquines de ferrocarril,
importades d'Anglaterra o construïdes aquí mateix a imatge
i semblança d'aquelles. La idea d'aquests artefactes era la de
que anessin com trens però sense la necessitat de les vies que
ho limitaven en els recorreguts. La primera notícia sobre un d'aquests
locomòbils data del 1855, any en el qual segons les cròniques
té lloc la prova d'un locomòbil en el Jardí Botànic
de Madrid, amb la presència del Ministre de Foment i del Director
d'Obres Públiques. El creador d'aquest vehicle va ser Valentín
Silvestre, jove valencià que va resultar ser un prolífic
inventor, a tenor de les dades que es tenen de les seves construccions
i patents. El locomobil que ara ens pertoca va ser definit pel seu propi
inventor com "locomotora para caminos ordinarios",
i segons sembla el sistema motriu era un cilindre rotatori de vapor, que
ell mateix va patentar a l'any 1858, certificant-se en aquesta patent
que el sistema ja havia estat provat. El vehicle tenia quatre rodes, amb
la tracció sobre l'eix davanter, sent el del darrere el que equipava
el sistema de direcció. Una mica més tard, a Barcelona,
es té constància de la construcció en els tallers
Nuevo Vulcano, a petició de l'empresa L'Ascensió
d'Amposta, de dos locomòbils, sent el procés de fabricació
dels mateixos directament dirigit per l'enginyer Antoni Serrallach;
van ser provats amb èxit el 20 de juliol de 1857. El 1859, la Societat
General de Crèdit fabricà dos locomobiles i el
1861 l'enginyer Antoni Rovira i Trias, futur cap del
Parc de Bombers de Barcelona, va dissenyar i va construïr altre més.
Existeix constància d'altre locomóvil importat d'Anglaterra
de la marca Forben per l'empresa Anònima de Transports
d'Olot (Girona), i almenys dos més construïts per La
Maquinista Terrestre i Marítima de Barcelona el 1863.
|
 |
 |
El
1860, l'enginyer val·lisoletà Pedro Ribera
s'encarregà de realitzar una sèrie de proves per a comprovar
la possible utilització de locomòbils en lloc del ferrocarril
per al transport de mercaderies i passatgers. Per a això utilitza
el locomòbil batejat com Castilla, que és
importat des d'Anglaterra i amb el qual el 30 d'octubre de 1860, i al
costat de tres acompanyants, realitza el trajecte Valladolid – Madrid,
d'aproximadament 250 Km, en 19 dies, arribant a Madrid el 18 de novembre
per a, posteriorment, el 4 de març de 1861, realitzar una exhibició
pública davant la Reina Isabel II al Palau Reial. El rudimentari
enginy estava dotat d'una caldera de vapor i quatre rodes. La seva potència
era de 10CV, la seva velocitat màxima estava entorn dels 15 Km/h
i el seu consum era de 47 Kg/h de carbó. Curiosament el recorregut
escollit coincideix amb l'actual traçat de l'Autovia A6. Era potser
Pedro Ribera un visionari? Després de les proves realitzades al
Castilla, Pedro Ribera va dissenyar altre locomóvil, al que va
batejar com Príncipe Alfonso, i al que va efectuar
una sèrie de modificacions respecte al Castella a fi de millorar
el seu comportament general en els traçats espanyols; així
va dissenyar una sola roda davantera per a major facilitat de direcció,
una menor distància entre eixos, va col·locar tot el pes
de la caldera sobre l'eix del darrere i ho va equipar amb un eficaç
sistema de frenada. |
Però
els locomòbils tenien els dies contats a Espanya. La seva grandària
era un inconvenient, però més ho era el fet que no estaven
preparats per a circular per camins dissenyats per a vehicles de tracció
animal, i amb un paviment amb tanta pols que es feia realment difícil
el trànsit per ells; fins a l'any 1906 no es va començar
a utilitzar a Espanya el paviment amb quitrà com mètode
habitual a la xarxa viària. També és cert que l'orografia
espanyola, amb importants desnivells, no contribuïa gens ni mica
a la circulació d'aquestes enormes màquines. |
La
ciutat de Manresa (Barcelona) es va convertir uns anys més tard
en el bressol d'un altre possible 'automòbil'. El 1864 l'industrial
resident a la població de Manresa Juan Oliveras Gabarró,
va patentar un carruatge que va denominar Velocífero
i que, evidentment funcionava sense la necessitat de cavalleries. La seva
tracció era mitjançant pedals accionats pel conductor, és
a dir, es tractava d'un híbrid entre una bicicleta i un carruatge.
El rellevant d'aquest carruatge és l'estudi que el seu inventor
va fer sobre la forma d'emprar la força humana sobre la roda, analitzant
els existents mitjançant pedals, cadenes i engranatges. Juan Oliveras
va optar per emprar la força directament sobre l'eix, permetent
l'ocupació simultània de peus i mans d'una forma el més
natural possible, per a aprofitar així la força exercida
al màxim. El vehicle estava dotat de tres rodes, una al davant
i dues al darrere, en un xassís rígid sobre el qual estava
muntada la caixa que feia de carrosseria per als ocupants, amb un sistema
de suspensió mitjançant molls entre xassís i caixa.
El seu inventor xifrava la seva velocitat entre els 10 i 12 Km/h en pla.
Almenys se sap de la construcció d'un exemplar d'aquest Velocífero,
que va circular entre les localitats de Manresa i Sant Fruitós
de Bages el dia 1 de Novembre de 1866, dia de Tots els Sants, viatge va
recollir el diari El Manresano a la seva edició
del dia 4: "El jueves, día de Todos los Santos, vimos
en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero, construido
por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas y,
en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del Bages,
donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías,
causó la admiración de aquellos vecinos." Apuntar
que la distància entre ambdues localitats és de tot just
6 Km pel que encara amb un mitjà de transport com aquest es tracta
d'un 'passeig'. |
Durant anys han existit indicis de la construcció d'un automòbil elèctric a l'any 1896, vehicle que hauria dissenyat un enginyer espanyol anomena't probablement Julián per a S. M. la Reina María Cristina. Segons alguna publicació el vehicle s'hauria construït i provat a Anglaterra. No és de descartar que qui realment va tenir alguna cosa que veure amb el disseny d'aquest automòbil fora l'enginyer belga Edmond Julien, de qui si consta que posseïa diverses patents al seu nom a Espanya sobre temes relacionats amb la tracció elèctrica aplicada a vehicles. |
|
1889
és una data important a la història de l'automòbil
espanyol; és l'any que Francesc Bonet i Dalmau
construeix un tricicle al que equipà amb un motor Daimler i amb
el qual circulà en companyia d'altres atrevits automobilistes;
el 12 de desembre de 1889 va sol·licitar la patent d'aquest automòbil.
No obstant això la intenció de Francesc Bonet no va anar
més enllà de construir aquest automòbil per al seu
propi ús, encara que va arribar a adquirir dos motors Daimler,
sense que en cap moment sembli que tingués la idea de la producció
en sèrie. És per això, de la mateixa manera que en
l'àmbit internacional, que el que es pot considerar com primer
automòbil espanyol, doncs si va tenir una continuïtat, arribaria
10 anys més tard. |
 |
De
moment, i a manca d'automòbils construïts a Espanya, França
es va convertir en el principal subministrador. El primer automòbil
construït en sèrie del que es té constància
apareix a Gijón el 1891: un Panhard Levassor.
A l'any 1897 els viatges a França per a adquirir automòbils
comencen a ser normals, i el 1899 el nombre de vehicles importats de França
va ser de 30. Una de les 'fetes' entorn d'aquest fet és el viatge
que en el mes de març van realitzar un grup d'aristòcrates
des de Sant Sebastià fins a Madrid a bord dels seus automòbils
acabats d'adquirir. Al capdavant d'aquest grup d'intrèpids es trobava
el Duc de Santo Mauro, qui conduïa el seu Panhard
de 6CV, acompanyat pel de Dion Bouton del Duc de Huéscar.
A manca de benzineres en aquesta època, el combustible va ser subministrat
en bidons que van ser enviats a diverses estacions de ferrocarril del
recorregut, on els intrèpids aventurers acudien a la recerca del
preuat i necessari líquid. Un any abans, el 1898, havia nascut
la primera publicació especialitzada en el món del motor:
'El Automovilismo Ilustrado'. Editada en el carrer Muntaner
de Barcelona per Domingo Támaro i Roig, personatge
poc conegut però que va tenir molt a veure en els inicis de l'automòbil
a Espanya, com podrem veure. El preu d'aquesta nova publicació
era de 50 cèntims. |
 |
El
1899 apareixen els vehicles La Cuadra, dissenyats i fabricats
a les instal·lacions que la Compañía General
Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad
en Comandita tenia a Barcelona, i que havia estat fundada a finals
de 1898 per Emilio de la Quadra Albiol. Inicialment la
intenció era fabricar vehicles elèctrics, però els
molts problemes van fer que Emilio de la Cuadra contractés a un
jove enginyer suís, acabat de llicenciar a l'Escola de Mecànica
de Ginebra, per a ajudar en l'engegada d'aquests motors, encara que finalment
el poc èxit i el consell del propi enginyer van fer que se centrés
en el disseny de vehicles amb motor d'explosió; el jove en qüestió
es deia Marc Birkigt. Els La Cuadra amb motor d'explosió
es van fabricar amb dues motorizaciones, una primera de 905 cc i 4 ½
HP i una segona de 1.106 cc i 7 ½ HP. L'any 1901, per problemes
financers, Emilio de la Cuadra va haver de tancar l'empresa, la primera
que havia fabricat automòbils a Espanya i que, com la història
ens explicarà, va ser la primera pedra d'una indústria automobilística
que va enlluernar al món. |
|
Quan
Emilio de la Cuadra es veu obligat a tancar la seva empresa al 1901, un
dels seus creditors, José María Castro Fernández,
decideix prosseguir el negoci de la producció d'automòbils
en els mateixos locals. Crea l'empresa J. Castro, Sociedad en
Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles.
Per primera vegada, apareix la denominació Hispano Suiza a la història
de l'automòbil espanyol, degut al fet que en la nova empresa va
continuar com a director tècnic Marc Birkigt. Castro manté
no només els locals, si no també els operaris i els vehicles
a la meitat de procés de producció que va deixar de la Cuadra;
això va ser motiu que els primers Castro són pràcticament
idèntics als La Cuadra. El 1903 va presentar un nou model, un bicilíndric
de 10 HP, i poc més tard un quatre cilindres de 2.412 cc i 14 HP.
Però la història es repeteix, i aquest mateix any 1903 els
problemes econòmics aboquen a Castro a la suspensió de pagaments
i al tancament de l'empresa. Tan sols es van arribar a vendre unes 5 unitats
dels seus vehicles. |
 Fotografía: ©La Hispano-Suiza |
|
A l'any 1902 Madrid i Barcelona acaparen el parc automobilístic espanyol, doncs només les classes altes establertes en les dues ciutats es poden permetre pagar el preu d'un automòbil: entre 6 i 15.000 pessetes d'adquisició, més les despeses de manteniment, que inclouen en moltes ocasions un xofer. Hem de tenir en compte que en aquesta època, a Espanya, acabada de sortir de la crisi del 1898, els salaris mitjos se situaven sobre les 2 - 4 pessetes diàries, per tant a anys llum del cost d'un automòbil. En Madrid es conten uns 40 automòbils, mentre que Barcelona es queda al voltant dels 25 - 30. Entre els privilegiats que en aquesta època conten amb automòbil es poden citar: |
A
Madrid:
|
A Barcelona:
|
Com
fàcilment es pot observar, a Madrid es troba l'aristocràcia,
mentre que Barcelona és feu de la burgesia, provinent de l'emergent
indústria de la zona. Ambdós sectors socials són
els únics de l'època que poden permetre's el nou luxe que
suposa l'automòbil. Encara amb tan escàs nombre de clients
potencials, les primeres empreses dedicades a aquest nou negoci comencen
a sortir. Probablement la pionera és la sucursal que la marca francesa
Clement obre a Madrid el 1898, amb l'enginyer francès
Jules Rasson al capdavant, i amb una publicitat que indicava que la seva
'voiturette' estava "construida exprofeso para las carreteras
de España". Més nacional va ser el concessionari
d'automòbils Clement i Georges Richard que els germans Santos van
obrir a Madrid al 1902, en el carrer Arenal nº 22: Casa Santos
Hermanos. Per la seva banda Barcelona també es va iniciar
al 1898 amb l'obertura d'un concessionari de la marca Panhard
Levassor, i poc després obriria les seves portes el primer
garatge de la Península, Le Palais Automobile,
en el carrer Aragó nº 282. |
 Fotografía extreta del llibre de César Oliver 'Los Automóviles' |
 |
 |
Al
llarg d'aquests anys inicials de marxa de la indústria automobilística
a Espanya, van ser molts els que van creure en l'automòbil i van
fer les seves aportacions amb major o menor encert i èxit. Així
fan la seva aparició marques com Anglada, fabricant
del Port de Santa María (Cadis) que va arribar a exportar cotxes
a Argentina i Uruguai, i fins i tot va vendre uns dels seus models al
mateix rei D. Alfonso XIII; Sanford, que va presentar
un automòbil amb un motor alimentat per alcohol; Bons,
primer fabricant de motors i que després va entrar en el negoci
de la producció d'automòbils; Salamanca,
un únic exemplar construït per encàrrec del Marquès
de Salamanca; Fénix, Iberia,
Ardiurme, Tobajas, Hormiguer,
Triauto Sanchís, o Victoria són
altres de les marques que van contribuir a l'inici de la indústria
de l'automòbil a Espanya. |
 |
 |