(*) Ramón de Mateos
Vaig pensar que havia d'assossegar-me per a tractar de compondre alguna cosa semblat a unes impressions que permetessin comprendre què és el que havia sentit al conduir un Pegaso. Em vaig assossegar. Vaig aspirar; vaig expirar, i vaig aconseguir creure'm un redactor d'una revista especialitzada del motor clàssic. No, no era això el que volia aconseguir! Repetim el procés. Torno a ser un afeccionat excitat - Resultes patètic, no se't entén gens. Bufff, que difícil és això! Potser si aconsegueixo entendre jo mateix per què conduir un Pegaso em resulta excitant, pugui després fer-me entendre pels altres.
Com pot ser que em fascinin els Pegaso? Per la meva edat no vaig viure l'epopeia de Pegaso. Tampoc me la van contar. Recordo que vaig descobrir l'existència de Pegaso en la històrica revista Velocitat, en un magnífic col·leccionable que va publicar en els primers anys setanta: “L'Automòbil a través del temps”. Allá vaig contemplar per primera vegada uns cotxes d'estètica clarament antiquada en aquell moment, però quan vaig llegir la descripció tècnica, vaig comprovar que era la d'una joia mecànica. Tan avançada al seu temps resultava, que en aquell moment encara seguia sent d'avantguarda. Només els Alfetta de Alfa Romeo en aquella època usaven una disposició semblant, i eren considerats justament els més avançats del moment. Havia llegit molts testimoniatges en revistes i llibres. Aquells que els van provar en la seva època només contaven meravelles. Però entre els que els van provar com a clàssics, no havia unanimitat. No sabia a quina carta quedar-me. Perquè havia llegit que els Jaguar XK dels cinquanta no havia forma de domar-los, i va haver qui havent conduït molts Pegasos i altres clàssics de la seva època, em va dir personalment que al costat d'un Pegaso els XK eren un utilitari modern. Però també havia escoltat personalment a Enrique Coma-Cros despotricar dels Alfa Romeo dels cinquanta per la seva falta de fiabilitat, i no contar sinó meravelles dels Pegaso bé restaurats i mantinguts. On estava la veritat? No ho sé. I segueixo sense tenir la resposta. La meva experiència ha estat única i emocionant -sens dubte-, però segurament no hauria de generalitzar en les conclusions.
Els amics del Garatge Terramar de Barcelona, m'han permès complir el somni de posar-me al volant d'un Pegaso. Recentment, la Berlineta Touring 2ª sèrie nº 67, ha passat a formar part d'aquesta exquisida col·lecció especialitzada en Hispano-Suiza, marca de la qual possiblement sigui la col·lecció de major relleu a Espanya. No falten exemplars dels models més emblemàtics, i fa molt poc s'ha afegit un sorprenent “Alfonso XIII”, amb carrosseria torpedo que s'ha conservat sense restaurar en un estat que només es pot qualificar d'increïble. Un Pegaso, fabricat en la històrica fàbrica d'Hispano-Suiza, era una peça desitjada en la col·lecció. L'encert ha estat ple. Han aconseguit una unitat en un excel·lent estat de conservació, amb un grau d'originalitat altíssim i tan sols alguns petits afegits no propis, com els intermitents davanters. El cotxe presenta en l'actualitat un color vermell que no és d'origen, i que té ja bastants anys a les seves esquenes, però encara lluïx en tot la seva esplendor. Els últims anys gairebé no ha estat utilitzat. Em va sorprendre descobrir en la seva safata del darrere, el cartell amb que van ser explicades les seves característiques en l'exposició de Pegaso celebrada en l'Auto Retro de Barcelona de 1993. L'interior conserva els seus preciosos baquets de fabricació Touring, tapissats en un vell cuir blau a joc amb els panells de porta i els guarnits de la part del darrere. Duu una curiosa barana de fusta que impedeix que els objectes dipositats enrere del tot, caiguin a la zona d'estiba de la maleta, que s'assegurava amb unes corretges de cuir. La xapa viva de l'interior, conserva un to blau verdós, que segurament aniria millor combinat amb el blau que originalment duia la carrosseria, però tampoc xoca amb el vermell.

Duu un motor 3.200 cc, equipat d'un carburador de doble cos Weber 36, amb el qual en la seva època havia de donar una potència màxima propera als 200 CV. Avui no sabem quants conservarà, però el que és segur és que en el taller del Garatge Terramar s'han acurat perquè el motor pugui donar el millor de si mateix. No ocultaré que ha necessitat cures. És més, aquella mateixa demà l'embragament no tenia molt clara la seva funció, així que serà millor rodar amb precaucions i evitar una excursió massa allunyada. Dommage!, que diria un francès. Després d'un primer contacte visual que em produïx els primers estarrufaments del borrissol, observo al mecànic com posa contacte, escolto la bomba de benzina, i estreny el botó d'arrencada. Uns pocs girs i breus explosions, donen pas immediatament a un so greu. Després d'un termini prudencial d'escalfament, a poc a poc comença a accelerar en buit el motor. És la primera vegada que escolto de prop un Pegaso. Però immediatament identifico el seu so com el d'una autèntica màquina de carreres dels anys cinquanta. És difícil descriure el so, només m'atreveixo a comparar-lo amb uns altres que puguin ser més coneguts. El dels Ferrari o Maserati de carreres dels cinquanta, és el més semblant que trobo. És a dir, una mica seriós; molt però que molt seriós. Aquests vuit cilindres sonen roncs però no tenen gens que veure amb un V8 americà. Els Alfa de 6 cilindres són molt menys refinats de so, aquest sona molt més exquisit. I la cascada de pinyons de la distribució, sobretot amb la tapa del motor oberta, afegix un so especial, la salsa picant de la funció d'una Sinfònica. És el primer moment important. Descobreixo que Pegaso no és una entelèquia. És un motor que funciona, que sona a màquina grossa, refinada, de competició. Els més crítics no s'atreveixen amb això. Tots ho reconeixen: aquest motor és una obra mestra. Una joia sense pal·liatius. Una berlineta ENASA podrà semblar a algú un coxet de fira pel seu aspecte. Però si ho escoltés roncar, descobriria que acaba de pecar greument.

Abans de sortir cal tractar de familiaritzar-se encara que sigui bàsicament amb la palanca de canvis. Sobretot perquè anem asseguts en el costat dret, i amb unes posicions de les marxes just al revés del normal. Però sobretot cal perdre-li la por: cal apuntar i disparar. Si no ho fem amb decisió, el gratat és segur (i tampoc amb decisió està assegurat l'èxit amb aquestes dents rectes). Altra qüestió és la direcció. En això no puc dir que Ricart dotés al Z-102 amb el més modern del moment. Em van fer observar de prop les manguetes i reexpedicions de la direcció, per a comprovar que són tan complicats com els de la preguerra. I en l'època Alfa Romeo ja fabricava direccions molt més senzilles i racionals. Així que unes sessions de rem en gimnàs, sempre són recomanables abans de posar-se al volant del Pegaso. Algun defecte caldria reconèixer-li. Obrim la porta del garatge, i el solitari Polígon Industrial on se situa –és cap de setmana-, ens oferix un perfecte circuit on prendre un contacte necessàriament breu però intens. És el moment. L'embragament enganxa, el cotxe es mou i sona amb total naturalitat, ara ja en càrrega. La petita baixada amb que iniciem en recorregut ens fa provar de seguida el tacte dels frens.

Per descomptat no és el d'un cotxe d'avui dia, però tampoc ho trobo gens distint del dels del meu Giulia Spider, i això que aquests tenen tres ceps en lloc de les dues del Pegaso. La direcció no se suavitza en moviment tot el que jo esperava, i cal seguir mantenint la força en els braços. Ara toca accelerar. I aquest és el moment esperat. El so greu i fi, es torna molt més intens, poderós, seriós, eficaç. Evidentment la sensació de potència no és la d'un esportiu de la mateixa potència d'avui dia, però és clarísimament superior a la que es percep en un esportiu de la seva època amb uns cent cavalls. Per a fer els canvis sense que gratin, sens dubte es necessiten molts més quilòmetres d'experiència. Però encara així, em sembla impossible arribar a fer-los com Joaquín Palacio: sense desembragar. Així que em centro a gaudir de les pujades de règim. Aquest tacómetre mecànic que puja a impulsos em fa gaudir-les encara més. El so no té preu. Insistiré que és el que més m'ha impressionat. Quina quantitat de tòpics musicals se m'ocorren!

Tracto de veure'm en els cinquanta en un circuit envoltat de Ferraris i Aston Martin, però trobo més interessant tractar de veure'm en la Castellana o en la Diagonal en la mateixa època, envoltat de Biscúter i Foritos de preguerra. Allò si que havia de ser situar-se en l'estratosfera. Sí, és veritat que la direcció exigeix, i més en girs a noranta graus. Però cada vegada que l'asfalt se'ns redreça, aquesta xiulada ens retorna l'autoestima. Desitjaria pujar la Rabassada, recórrer el traçat de Montjuïc, mantenir el peu dret a fons en la recta de Tona a Vic. No és possible. Torno a la realitat.

Potser un dia. El preciós esportiu que va dibuixar Formenti para Touring, serà sotmès a una restauració de les que la Col·lecció Terramar sap fer. El més probable és que se li retorni el seu original color blau. També els seus òrgans mecànics rebran una cura de rejoveniment. Potser llavors puguem somiar desperts. Uns altres ho han fet pujant els mítics Passos de la Futa i la Raticosa sense novetat. Sí, però són altres. No tu. Aquest és el somni dels triats. El teu és el de ser regalat amb l'amistat dels triats. Ni més ni menys!

(*) Ramón de Mateos es advocat i gran afeccionat als Pegaso i als grans italians: Alfa Romeo, Ferrari i Maserati